续驶里程关乎国地补、新能源积分及整车成本，平衡点在哪里？

根据笔者所在新能源汽车公司在企业市场推广信息反馈，结合与普通消费者谈到新能源汽车时的意见搜集，消费者普遍关注续航里程、充电时间、充电系统基础设施。 

本文着重聊聊纯电动乘用车的续驶里程，从“续驶里程为何应该受关注”、“2017年发布车型续驶里程概况”、“续驶里程的相关联国家新能源政策解读”、“纯电动乘用车续驶里程如何测评”、“续驶里程设计为多少才合理”五个方面进行，欢迎新能源业内同仁探讨。 

续驶里程为何应该受关注

● 续驶里程与国补地补标准以及“双积分”挂钩，与国家政策红利、企业效益相关；

● 续驶里程关乎用户体验，直接关联产品营销推广。 

2017年发布车型续驶里程概况

 基础数据来自：工信部&第一电动网

《推广目录》（2017年第7批）数据表明：

1、30款车型的电池系统能量密度达到120Wh/kg及以上；其中长城纯电动轿车（CC7000CE04BEV）的电池能量密度最高，达145.3Wh/kg。

2、纯电动乘用车续航里程均在150km以上，其中150≤R<250的车型有18款；R≥250的车型有20款。其中比亚迪新款e6以450km续航；新款帝豪EV续航400km。

纯电动乘用车续驶里程相关国家新能源政策解读 

文件名称：《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》

发布部门：财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委员会

发布时间：2016年12月29日

实施时间：2017年1月1日

政策规定：

（1）续驶里程与国家补贴及地方补贴挂钩

（2）整车百公里耗电量、电池PACK能量密度是最基本技术要求与国补地补挂钩

以笔者参与纯电动手动挡教练车项目（公告申报中）：续航设计155Km，电池PACK能量密度121Wh/Kg，电量设计27KWh，整备质量为1370Kg。

享受补贴合计5.94万（2017新政） 

计算如下：

技术条件

● 满足条件1(100Km/h车速，持续30min分钟放电运行;OK)

● 满足条件2（实测：121；要求：>120；OK）

● 满足条件3（实测Y=17.4；要求：Y≤0.012*1370+2.5=18.94；OK）

国家补贴

● 技术条件满足；续航155Km，基础国补3.6万；

● 能量密度121，享受1.1倍补贴，结算国补3.96万。

● “三万公里”达标后，每年定期结算。

地方补贴

● 存在地方政策差异。

● 最高按照0.5国补结算，1.98万。  

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法（简称“双积分”）

发布部门：工信部

发布时间：

2016年9月，工信部进行“双积分”第一轮意见征集。

2017年6月，工信部进行“双积分”第二轮意见征集。（但无积分交易机制及积分交易价格，网曝5000元/积分，待考证）

2017年7月25日，工信部表示近期发布

文件精神：

（1）对中国传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。

（2）2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行制定。

（3）乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让；新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

（4）如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。 

文件规定（关于续航里程）：

不同车型有不同的积分值；工况法测试的续航里程；整车百公里耗电量

以笔者参与纯电动手动挡教练车项目（公告申报中）：续航设计155Km，电池PACK能量密度121Wh/Kg，电量设计27KWh，整备质量为1370Kg。

新能源积分合计2.66万（根据网曝价格，可以折算为1.33万元。）

计算如下：

标准车型积分：0.012*155+0.8=2.66分

积分加成：Y=17.4，满足条件一（不满足条件二）。 

纯电动乘用车续驶里程如何测评？ 

测试标准

GB/T18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》 

试验程序

1）对动力电池PACK进行初次充电，测量来自电网的能量；

2）采用工况法进行续驶里程试验（备注：纯电动及混动乘用车采用工况法；客车采用等速法）；

3）试验后再次为动力蓄电池充电，测量来自电网的能量；

4）计算能量消耗率。 

测试样车准备

1）样车前后左右四方向紧固在底盘测功机上，避免车身前后左右窜动；前轮与滚筒表面接触，样车在转鼓上模拟道路行驶；

2）测试员根据底盘测功机系统之屏幕显示的试验循环曲线进行模拟行驶。

3）测试员注意：

驾驶车况必须跟随曲线，速度公差为±2 km/h，时间公差为±1 s。

在每个行驶循环中，允许存在超出这些公差范围，总时间应不超过4 s。

循环测试过程中，停车不允许超过三次；停车总时间不超过15min（循环测试不允许暂停，需要考虑二人轮换：续航100Km，测试3小时左右）。 

以上是根据笔者经手的整车公告试验之续航测试实操经历。

测试方法（工况法）

1）利用底盘测功机和试验循环曲线进行。

2）使用试验循环曲线，采用EUDC工况：4个城市工况加1个市郊工况；（附图）。

3）每循环理论试验距离为11.022 km，时间为19min40s。

 图一：试验循环

图二：市区循环

图三：市郊循环

续驶里程设计为多少才合理？ 

针对电动汽车续驶里程的问题，普通消费者、中间运营商、整车厂商以及专家学者等表达不一。 

消费者角度

1、笔者通过周边普通消费者小范围调查，意见不一：有人认为，作为市区代步用车，续航100Km左右能满足需求；有人认为，当充电系统基础设施配套完善、电池PACK系统充电时间合理条件下，续航200～300km就基本符合驾驶习惯；也有人认为能实现500～600km的续驶里程是极佳的，达到燃油车续驶里程水平。

2、国家信息中心发布的调查数据显示，有80.2％的消费者希望纯电动汽车的续驶里程能够达到400km以上，有24.2％的消费者因为续驶里程太短而放弃购买纯电动汽车。 

专家意见

百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，他不支持发展500km以上续驶里程的纯电动乘用车，其中原因并不是技术无法满足，而是性价比不高；随着电池容量及电动汽车续驶里程的提升，电动汽车安全性的挑战也会全方位倍增，给整车电器安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战。 

制造商角度

1、续驶里程的提升必然代表电池单体、电池PACK重量提高，这不仅提高了车辆的价格，同时也增加了车辆重量，降低车辆的经济性。

2、目前国内发布上市纯电动汽车基本采用传统燃油车车型，对底盘进行改造而加装纯电动动力系统及其关联系统部件而实现，少有全新设计开发车型；严格意义讲：国内绝大部分纯电动汽车只能被称之为纯电动改装汽车。籍此，由于整车空间布局、电池能量密度、轻量化材料以及综合成本方面考虑，纯电动汽车的续驶里程不会无限制提升。 

结合7月31日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2017年第7批），本批次38款新能源乘用车平均续航里程已达到250Km。 

对于电量牵涉到经济型，实践经历分享：

1、按照纯电动汽车目前的技术水平，百公里电耗基本在15KWH范围内，某些车型能做到11KWh。

2、笔者曾参与一个纯电动乘用车项目，整备质量在1380Kg左右，续航设计155Km并验证确认基本符合预期。考虑到电池的绝对存在的3%左右衰减量以及续航里程的设计裕量，希望增加5-10Km续航而增加电量1KWh，增加成本1700元左右，然而装车测试结果表明无明显提升。当然，这与电池PACK是手工件而造成的自身损耗。 

笔者观点

1、对于纯电动乘用车，工况法续驶里程测试条件下，250-300Km或将是续航常态；

2、按照国家规划，2020年电池能量密度达到250KWh/kg。若能满足并实现工业化、产业化，再成本降至每度1000元以下（从多个电池厂家了解，目前来看1000元以下实现难度非常大），或400Km是新常态。

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