去年最后一天，工信部、财政部、科技部和发改委这四部委确定并发布了新能源汽车2017-2018补贴政策，这个大红包让整个行业都感受到国家对新能源汽车发展的扶持诚意。所有新能源人都对2017年的市场充满信心，准备大干一场。然而通过整个上半年的市场表现来看，并不像预期走势那样令人满意。

根据中汽协的数据，1-4月新能源汽车共生产95856辆，比上年同期增长1.4%；销售共90402辆，比上年同期下降0.2%，产销基本与2016年持平。新能源乘用车销量在缓慢增长但在逐渐复苏，但新能源商用车的表现不够乐观。4月份新能源商用车销量同比下滑64.2%至3883辆；前4个月销量同比下滑幅度更是达到71.6%，销售8588辆。至于商用车数据为何如此惨淡，可以从下面三个方面分析：

一、技术标准的提高

去年年底发布的《电动客车安全技术条件》可以看作是对电动客车频繁发生事故而有必要作出的控制安全风险文件。文件针对客车上电池、电机、高压线束等特殊部件而带来的安全问题，从人员触电、火灾防护、事故处理、乘客逃生、整车结构、远程监控等方面综合考虑，在现有标准体系基础上，提高技术要求；并针对目前国标中电池热失控、热扩展、客车碰撞等缺失项目，提出试验方法和要求；

技术标准的提高对整车厂和PACK企业提出了更高和更严的要求。为能够上目录，整车厂和PACK企业会为满足技术标准而重新设计和验证，这会在研发上投入更多的时间和资金。整车开发周期变长势必影响到后续新车的生产销售。

二、补贴政策的调整

关于新能源客车的补贴标准更改为补贴金额=车辆带电量x 单位电量补贴标准x 调整系数(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平)，具体如下：

同时要满足以下技术要求：

1.单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。

2.纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。

3.电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。

4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

这里技术要求其实也相当于技术标准的提高，与第一点原因是一致的。对补贴技术条件的调整避免出现2015年按照纯电动客车的车长来补贴的不合理政策。而骗补狂潮正是15年末，尤其骗补中的重灾区——新能源商用车。

该政策调整了补贴方法和资金的拨付方式，提高补贴门槛和完善监管体系。意味着之前靠寻找政策漏洞而大力生产销售新能源商用车的企业不再有机可寻。技术未能够达到最高补贴要求的企业也会因此放缓生产销售的脚步。

三、发放条件的变化

四部委今年4月份发布的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》提到，非个人用户购买的新能源汽车申请补助，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。对当年行驶里程不达标的新能源汽车，应在达标后申请补助，补助标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。

审视这个发放条件，结合本月初北京蟹岛度假村停车场89辆电动巴士发生火灾被烧毁事件，重点是安凯客车回应称该批车辆尚未处于运营状态。另外工信部网站发布了“关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示”统计此次企业共申报车辆94072辆，涉及补助资金64.15亿元。其中有8979辆车，因为与公告参数不符、行驶不满3万公里等原因，被取消补贴或削减补贴，涉及资金5.55亿元。

可以想象，该通知对2016年新能源汽车补贴下发的影响，以及对2017年新能源商用车生产销售的波及。

四、小结

重新回到文章开始新能源汽车销售的数据，今年要想实现预期目标则困难重重。笔者在之前写过的文章《骗补只是一场风波 2016年新能源汽车补贴政策需要改进和转向》里对中国汽车工业协会当时预测2016年新能源汽车销量有望达到70万辆持怀疑态度——2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆。

看到报道说中汽协乐观预测2017年我国新能源汽车销量有望达到80万辆左右。那么问题来了，如果新能源商用车的销量不能够在下半年有所起色，靠新能源乘用车能够实现吗？

最后说远一点但又有一点相关性的话。日本原足协主席川渊三郎曾在日本足球最惨淡的时候推出了一份雄心万丈的“百年规划”。现在来看这份百年规划已经提前实现了设定的目标，比如日本女足在2011年拿到世界杯冠军。日本人会在有准备完善的规划下坚定不移地执行直至目标实现。

在我国的新能源汽车发展中，有一些阶段出现过，或者后面可能还会出现类似中国足球领域政策反复折腾情况。但更值得高兴的是，政策在不断地完善中，在坚定不移地奔着必须发展新能源汽车的目标前进。

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