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【特约研究员 汽车海外并购automergers】上次研究周报(点击阅读《“双积分管理”新政下两个基于企业案例的积分模拟计算》)分析了工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)新政下，油耗与新能源积分各自如何计算，以及油耗与新能源积分合并实施后如何进行联动协调，才能确保2020年我国平均油耗达到5.0L/100公里、新能源汽车累积产量达到500万台以上两个目标如期实现。

那么，“双积分管理”新政之下，市场上到底会有多少油耗正积分、多少油耗负积分、多少新能源正积分、多少新能源负积分？哪些企业会有积分盈余？哪些企业会有积分缺口？本周研究周报将针对这些问题进行探讨，对未来积分市场进行情景模拟，以帮助企业了解自身和竞争对手的积分情况，为企业未来积分合规寻找可行解决方案。

双积分并行管理机制回顾

“双积分管理”新政机制中企业相关积分根据达标情况下可形成燃料消耗量(油耗)正积分、油耗负积分、新能源汽车正积分和新能源负积分四种场景，基本原则是：

企业油耗低于年度达标值，为油耗正积分；

企业油耗高于年度达标值，为油耗负积分；

油耗正积分允许在有25%股权关系的企业之间进行转让或自身结转至下年度使用；

油耗负积分必须得到补偿，补偿途径有两种，或者从有25%股权关系的企业得到油耗正积分，或者从新能源正积分市场上购买新能源正积分。

油耗正积分仅允许结转，不允许交易。

比如，年产量大于5万台的汽车企业，2018年需要满足汽油车产量×8%的新能源积分要求， 2019年需要满足汽油车产量×10%的新能源积分要求，2020年需要满足汽油车产量×12%的新能源积分要求。满足后有剩余的为新能源正积分，有缺口的为新能源负积分。新能源正积分可以拿到积分市场上去出售，新能源负积分必须从积分市场上购买新能源正积分得到补偿。新能源正积分仅允许自由交易，不允许结转。

积分交易由企业间自主进行，工信部通过积分平台进行积分划转、变更，对交易情况进行监督核实，并对不购买积分的不达标企业、以及冲抵后仍不达标的企业进行处罚，处罚措施包括暂停油耗超标车型公告、对仍未平衡的逐步增加暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等。

油耗与新能源汽车积分并行制度参考了美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规CAFE和零排放汽车制度，是中国为了应对2020年后新能源汽车补贴完全退坡后，确保新能源汽车市场稳定持续发展的重要政策设计，是变“政府补贴市场”的行政手段为“市场补贴市场”的市场手段的有益尝试。

双积分管理政策最新进展

工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)(简称《CAFC+ZEV办法》)自2016年9月22日公布后征求意见已结束。2016年12月5日，《CAFC+ZEV办法》提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(World Trade Organization/

Committee on Technical Barriers to Trade，WTO/TBT)进行了分发通报，到2017年2月6日已按照约定时间完成通报。

2017年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开作者发布会，透露了征求意见阶段汽车企业针对《CAFC+ZEV办法》提出的意见。根据各主流企业意见与可实现性角度，中汽协呼吁将2018-2020新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%分别修改为5%、8%和12%，并允许2018年和2019年负积分可延迟一年抵偿。

在《CAFC+ZEV办法》政策即将实施的敏感期，中汽协提出了降低积分比例要求的建议，似乎意味着《CAFC+ZEV办法》政策中的新能源积分比例要求，存在着修改的可能性。本文对于新能源积分的计算，将以这一最新的5%、8%和12%的积分比例要求进行分析。

积分机制原理的简化理解

对于双积分的政策，简化理解就是新能源正积分作为积分供给方，通过积分市场的交易，满足其他企业油耗负积分和新能源负积分需求方的缺口，最终通过交易达到市场上积分的基本平衡和稳定。在这一积分不断流动的过程中，实现市场化手段调控下中国汽车特别是新能源汽车的良性增长，实现中国新能源汽车的“弯道超车”战略。

新能源正积分的供给方(单车新能源积分×产量)，主要就是来自汽车企业新能源汽车的产量以及续航里程为基础的单车积分。需求方一是油耗负积分，需求方二是新能源负积分。要想实现供需双方平衡，“开源节流”是关键。“开源”就是增加新能源车产量，或者增加纯电动车的续驶里程；“节流”就是尽量减少油耗负积分数量和新能源负积分数量，这需要采用减少排量、涡轮增压、变速箱、48V、轻量化车身等节能技术。当然，根据油耗政策，因为新能源汽车在油耗计算中发挥了巨大的“倍数放大”效应，所以增加新能源的产量也是减少油耗的关键。

据统计，2013年-2015年，中国行业平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度约为2.00%；而纳入新能源汽车计算的“倍数放大效应”后，2016年较2015年降幅高达8.24%，新能源汽车对实际油耗降幅贡献巨大。

2016年我国汽车行业新能源积分市场测算

据交强险数据统计，2016年中国新能源乘用车销量达到了31.6万台，其中纯电动车24.2万台，插电式混合动力车7.4万台。为了分析方便，以下以销量代替产量进行积分测算分析。

供应侧积分量——

从我国2016年纯电动汽车续航里程分布来看，大约65%左右的纯电动车续航里程在150公里-250公里之间，每辆车可以产生3个新能源积分；续航里程在80公里-150公里之间的仅占6%左右，每辆车可以产生2个新能源积分；续航里程在250公里-350公里之间的占20%左右，每辆车可以产生4个新能源积分；续航里程在350公里以上的占10%左右，每辆车可以产生5个新能源积分。按此计算，2016年我国所有的纯电动车一共可以产生大约82万个新能源积分。插混方面，每辆插电式混合动力车可以产生 2个积分，74000辆插电式混合动力车一共可以产生大约14.8万个新能源积分。

合计计算，2016年我国纯电动和插电式混合动力车一共可以产生大约96.8万个新能源积分。

需求端积分量——

目前政策对2016年-2017年新能源的积分不做要求。按照中汽协最新建议的2018年-2020年新能源积分要求分别为5%、8%和12%的话，我们可以假设2016年-2017年新能源的积分要求分别为3%和4%。那以2016年中国汽油车大约销售了2232万台来计算，则2016年中国汽车企业的需要完成的新能源积分要求为2232万× 3%，约等于67万分。

供需平衡结果——

前文测算出2016年我国新能源积分供给一共可达97万分左右，再减去3%新能源积分要求下整个市场需求端的67万分。整体来看，2016年中国市场上新能源正积分为97万-67万=30万分。

而根据作者此前的测算，我国整个市场油耗负积分有150万左右，在有股权关系的企业之间进行充分的油耗负积分平衡结转和三阶段结转使用之后，仍有大约43万分油耗负积分的缺口需要弥补(参见同主题研究周报“双积分管理”新政下两个基于企业案例的积分模拟计算”)。最终，将新能源积分市场上30万分盈余纳入流通交易，用作补偿43万分的油耗负积分缺口后，市场上仍有30-43=-13万分左右的积分缺口。

典型汽车企业的新能源正负积分与油耗正负积分供给模拟

根据2016年我国市场新能源汽车的企业销量，可以对典型企业的积分供给进行模拟测算。

比亚迪

据乘联会统计，2016年比亚迪共销售了496648辆汽车，其中汽油车418583辆，插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，如果按3%的新能源积分要求，则需要完成12557分，根据实际新能源销量，以及每辆纯电动车能产生4分来计算，共能产生22.1万新能源积分，新能源积分盈余为20.9万分。由于有了强大的新能源产量，“倍数放大”效应明显，油耗呈现正积分态势。假设2018年—2020年比亚迪新能源积分要求分别为5%、8%和12%，则2018年—2020年比亚迪能分别能产生55万、89万和144万的新能源积分。见下表

北汽

北汽在2016年共销售了45.7辆汽车，其中汽油车41.3辆，纯电动43630辆，如果按3%的新能源积分要求，则需要完成12401分，根据实际的新能源销量计算，每辆纯电动车能产生4分来计算，共能产生17.4万新能源积分，新能源积分盈余为16.2万分。同样由于有了强大的新能源产量，“油耗倍增效应”明显，油耗呈现正积分态势。以此类推。假设2018-2020年北汽自主新能源积分要求分别为5%、8%和12%，则2018年-2020年北汽自主能分别能产生43万、70万和113万的新能源积分。见下表。

长城汽车

中国SUV大户长城汽车2016年共销售了96.7万辆汽车，且全部是汽柴油车，新能源车还基本没有销售，如果按3%的新能源积分要求，则需要完成2.9万分。因为没有新能源车销售，所以新能源积分为零，新能源积分盈余为-2.9万分。如果要弥补这2.9万积分缺口，生产插电式混合动力的话(2分每车)，则长城需要共生产1.45万辆混合动力车。2018年—2020年如果长城新能源能分别生产1.5万、3万和5万新能源汽车，为了满足5%、8%和12%的新能源积分要求，则2018年—2020年长城还分别有2.4万、3.8万和6.4万新能源积分缺口。因为是SUV 大户，2016年长城在油耗方面也面临着巨大压力，据统计，长城去年以-27万油耗负积分的“成绩”“力压”其他所有车企，成为中国汽车油耗最大负积分企业。未来由于新能源在油耗积分中的“倍数放大”效应递减，油耗负积分压力持续加大，再加上目前长城新能源车还处于起步阶段，未来所面临的新能源积分和油耗的压力都绝对“山大”，要实现积分合规，长城汽车需要从收购有量产规模的新能源企业、从市场大量购买新能源积分几个角度早做准备。

重庆长安

重庆长安2016年共销售了115万辆汽车，其中汽油车114.5万辆，纯电动车5076辆，如果按3%的新能源积分要求，则需要完成3.4万分。根据实际的新能源销量计算，每辆纯电动车能产生4分来计算，共能产生2万新能源积分，新能源积分盈余为-1.4万分。

长安集团在油耗方面也面临着巨大压力，据统计，长安集团去年以-26万油耗负积分“成绩”成为仅次于长城的油耗第二大负积分大户。幸运的是，因为三阶段油耗积分结转20万分，使得长安2016年油耗负积分仅为6万分左右。

基于长安新能源2020年实现年产15万台车的计划考虑，假设2018年-2020年长安新能源积分要求分别为5%、8%和12%，则2018年-2020年长安分别能产生1万、5万和24万的新能源积分。由于油耗负积分较多，在2018年-2020年分别估计为-13万、-15万和-20万左右，则2018年-2019年需要购买新能源积分补偿油耗负积分，2020年如果新能源能够达到预期生产目标，则可能产生4万左右的新能源正积分。

因此，长安需要早做准备，充分考虑与集团内部有股权关系的企业进行油耗结转，以减少油耗负积分的压力，同时下大力气发展新能源汽车，才能解决油耗和新能源双重压力。

未来国内新能源积分市场格局判断

根据以上模拟分析可以对未来国内新能源积分市场的格局进行判断，相关市场大致将形成四个板块——

以长城、长安为代表的自主品牌大户，由于自身缺乏强大的新能源汽车作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将毫无疑问成为未来新能源积分市场上大买家。

而以捷豹路虎、大众汽车、通用汽车、丰田汽车等为代表的多金跨国公司，开始几年由于新能源产品供应不到位，估计也会有不小的新能源积分缺口，但随着他们“长袖善舞”和“合纵连横“之后，积分缺口会逐渐得到弥补。

以比亚迪、北汽、吉利、上汽乘用车等为代表的自主新能源“先行者”，将成为众多跨国公司积极“统战”和合纵连横的对象，其剩余的新能源积分也能在市场上产生不错的经济效益。他们将成为积分市场上的大卖家。

而北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源和云度新能源这十家获得独立新建纯电动生产资质的企业，则会很快成为国有企业和跨国公司寻求合作、联盟、投资、代工、并购的目标对象，新能源生产资质将变成一把把金光闪闪的金钥匙，为这些汽车“新兵”带来财富、名气，当然随之而来也有暗藏其中的失去控制权等的潜在风险，需要冷静应对。

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